随着科技的发展，Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。
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Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？
2.抢滩自动驾驶 | Robotaxi的海水与火焰
撰文?/?涂彦平
编辑?/?牛跟尚
设计?/?赵昊然
他们谈到了Robotaxi，2020年8月11日下午，在搜狐科技总监韩笑主持的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛一场圆桌论坛上。
这些人是滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙，中智行技术副总裁张振林，法雷奥集团中国区CTO顾剑民和纵目科技创始人、CEO唐锐。
谈论这个话题部分原因是因为曾经感觉遥远的Robotaxi似乎已经来到人们身边。
大约4个月前，2020年4月20日，百度宣布全面开放Apollo?Robotaxi服务，长沙用户打开百度地图进入打车服务或在百度? ?搜索“Dutaxi”小程序即可一键呼叫。
然后是4月27日，AutoX无人车接入高德打车，在上海启动体验 活动。上海市民打开高德地图，报名成功后就呼叫AutoX的无人车。
6月24日，文远知行WeRide接入高德打车，正式上线Robotaxi服务，广州市民通过高德打车可以一键呼叫无人车。
接着是6月27日，滴滴正式面向公众开放Robotaxi服务功能。用户可在滴滴 中进行线上预约，审核通过后即可在上海自动驾驶测试路段试乘。
麦肯锡曾经预测，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元。
在这次中国汽车蓝皮书论坛上，作为滴滴自动驾驶公司CTO，韦峻青表示，滴滴在上海的Robotaxi试运营已经有3万人注册。
他说：“对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。”
驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙认为像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，是正确的方法，即使Robotaxi技术已经成熟，可能还是需要混合派单。
他说：“也许到了三五年之后，可能在某些地方基本上都是Robotaxi。但是一旦出现恶劣天气或者重大bug，人开的出租车可以补上。”
当然，这场围绕“自动驾驶如何在消费者感知中成长”主题进行的圆桌讨论不止Robotaxi话题。
法雷奥集团中国区CTO顾剑民表示，面向B端的客户，自动驾驶在半封闭的场景已经有高度自动驾驶的设备或者车辆在运营。“对C端客户，我们不要去过分强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和功能。”
他认为，更早能让C端客户享受到的自动驾驶，一个是泊车,一个是结构化道路上的TJP（Traffic?Jam?Pilot，拥堵路段自动驾驶）。
韦峻青说：“固定路线固定区域的小规模自动驾驶未来几年是可期的。大规模的自动驾驶要实现，什么地方什么环境什么场景都可以处理，而且在大家可以接受的成本范围内，我觉得还要四五年以上。”
毫无疑问，技术的安全和可靠与成本的下降是自动驾驶应用大规模落地的必经之路。
中智行技术副总裁张振林认为，在当前阶段，我们要有成本的意识，但是不能够被成本被约束。目前已经可以看到，“在自动驾驶整个行业现在并没有大规模的商用和落地的情况下，传感器的价格甚至比摩尔定律说的降得还要快”。
吴甘沙说：“未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种配置降到10万元以下是很快的事。”
那么，未来几年乘用车领域的自动驾驶应用，主流的产品形态会是什么样子？
唐锐给出了这样的观点：“在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统可能会合并到一个系统中来，被消费者广泛地使用。”
B端已经实现，C端应该看重场景和功能
“
我们平时讲的时候往往会把无人驾驶跟自动驾驶混为一谈。其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。L4我们一个大致的判断，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感受到。
——驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙
”
韩笑（搜狐科技总监）：我们今天的议题是“自动驾驶如何在消费者感知中成长”。现在是一个关键性的时刻，在各个层级的应用里有一些已经开始让消费者有所感知了。自动驾驶在交通领域的应用分为两种，一种是对于人的运输，另外一种是对于物品的运输。
我想先问大家一个问题，你们认为在未来的几年内，最能够让消费者或者用户能最深刻感知的无人驾驶应用是哪个方向？
韦峻青（滴滴自动驾驶公司CTO）：在未来一段时间内，我感觉真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业应用还是有难度的，不管是技术的突破，商业的突破，还是政策法规的突破，都还是有难度的。
我们在上海启动了Robotaxi试运营，即使是带着安全员的驾驶，公众也是非常有好奇心，给我们提供了很多的建议，也给我们很多鼓励。我觉得对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。
韩笑：每年有多少人来使用这个应用呢？
韦峻青：这个数据现在还不方便透露，但是上海市有超过3万人已经注册白名单，在使用我们的应用。
韩笑：吴总，您是怎么看这个问题的呢？
吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长兼CEO）：这个问题挺难回答的。首先我们平时讲的时候往往会把无人驾驶跟自动驾驶混为一谈。其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。L4我们一个大致的判断，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感受到。
韩笑：B端的需求会更难？
吴甘沙：从取代驾驶员的角度，B端更感受到好处。B端快，物流还要再快一些。这是从无人驾驶的角度考虑。
当然从自动驾驶讲，自动驾驶就是带司机的，这块我们其实现在已经有体会到产品了，像Autopilot，现在一些特斯拉的车主已经享受到了Smart?Summon（智能召唤功能），远远地，车停在那边可以把它召唤过来。
我相信未来两年会出来自动代客泊车的产品，这个产品对于那些非常讨厌泊车、停车技巧不太好的消费者来说，可能感知性会强一些。
韩笑：张总，您怎么看？咱们之前对话的时候你说L4很快就会到来。
张振林（中智行技术副总裁）：其实按照自动驾驶国际分级，或者中国对自动驾驶的分级，从L0到L1、L2、L3、L4、L5，在我看来，最先被消费者感知的是在L2。像特斯拉的Autopilot，这种高级别的自动驾驶辅助功能，它还是需要由驾驶员来承担最主要的责任。可能有很多的消费者已经在感受着这样的自动驾驶。
第二，我对L3不是特别看好，直接跳到L4，L4是最先被感受的，就像刚才两位老总提到的，它可能在特定工况、特定区域可以最先被消费者来感受。像滴滴非常了不起，在嘉定举行L4自动驾驶的体验，甘沙总在机场等区域运营完全无人驾驶。我觉得整体上还是按照不同的级别来看，这样讨论可能会更加 一点。
韩笑：顾总，您怎么看？
顾剑民（法雷奥集团中国区CTO）：我的大体上观点跟前面三位嘉宾差不多。首先看客户端，其实面向B端的客户，在港区、矿区、物流园区半封闭的场景已经有高度自动驾驶的设备或者车辆在运营。AGV就是一种L4自动驾驶的车辆，早就在园区里面运营了。
看C端客户，我们不要去过分强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和功能。如果我们看场景和功能的话，其实我们的驾驶辅助或者高度自动驾驶产品已经出现了。
我认为比较容易或者更早让C端客户享受到的自动驾驶，有两种场景。
一个场景是泊车。从泊车辅助到自动泊车，到遥控自动泊车，遥控自动泊车是说人可以选择在车内或者在车外，让车辆自动寻找车位来完成泊车，还有记忆泊车，通常讲的固定车位的泊车，再发展到AVP自动代客泊车，这个路线是非常明确的。
大家可以看到很多车辆，不一定是 车辆当中，已经量产了泊车辅助。比如长安CX75已经量产了遥控自动泊车，这里打下广告，用的是法雷奥的产品。可以看到消费者已经在享受这方面的功能了。
另外一个场景就是结构化道路比如高速公路上的TJP。高速公路的交通的场景比较简单，再加上交通法规的限制，在某个速度以下，用户可以完全放开手和脚，这在很多车辆上已经实现了。
在这两种场景下面C端的用户其实已经在享受某种程度的自动驾驶，所以还是一句话，不要完全纠结于哪个级别，L3、L4、L5，而应该看重的是场景和功能。
韩笑：唐总呢？刚才顾总和甘沙总都谈到自动泊车，您在一块已经深耕多年了，应该有类似的看法吧？
唐锐（纵目科技创始人、CEO）：这个问题前面几位嘉宾谈得比较透彻了，我简单地补充一点。甘沙总谈到有一个区分就是自动驾驶和无人驾驶，其实再细分的话还有辅助驾驶和自动驾驶之分，L2、L3、L4、L5。
未来几年，Robotaxi也好，物流也好，如果我们看乘用车，我认为一个主流的产品形态，在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统可能会合并到一个系统中来。这样一个稍微错配的搭配会成为产品的主要形态，被消费者广泛地使用。
韩笑：刚才几位的回答我总结为：我们在一些特定的场景，比如说低速、封闭，比如像一些泊车这样的场景，我们很快或者说已经能够清楚地感知到自动驾驶或者无人驾驶给我们带来的便利性，科技的进步。
混合派单是合理的商业路径
“
我们也慢慢地更深刻地意识到人在（自动驾驶）里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。
——滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青
”
韩笑：这个问题再往下延伸一步的话，C端用户可能更在意的是真正的自动驾驶这样大规模的感知。这个问题其实已经讨论很长时间了，到现在的中场时刻，这个东西什么时候可以真正地走入到我们的生活当中？比如，滴滴以后是不是没有司机了？美团小哥变成了机器人？这些大概在什么时间段到来呢？
韦峻青：滴滴做自动驾驶的初心是为了提升整个交通的安全性和效率，在做的过程中，我们也慢慢地更深刻地意识到人在（自动驾驶）里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。
另外，滴滴对自动驾驶行业或者是整个工业的演进，会创造更多更好的工作机会，包括自动驾驶的测试员、安全员，包括将来远程的协助员、操控员。从时间线上来讲，固定路线固定区域的小规模自动驾驶未来几年是可期的。大规模的自动驾驶要实现，什么地方什么环境什么场景都可以处理，而且在大家可以接受的成本范围内，我觉得还要四五年以上。
韩笑：你刚才谈到了成本，自动驾驶的成本和有人驾驶的成本什么时候有一个均势呢？现在看自动驾驶的成本还是比较高的。
韦峻青：我觉得在业内应该没有一个非常好的回答，之前10年所有的车厂、科技公司做的预测都在不断地进行修正。从2004年举办DARPA比赛开始就觉得5年以后自动驾驶就风靡全球了，结果做了16年还是发现有很多的困难。并且，我们离产品化和最终的目标越近，发现困难越大。
从成本的角度，我感觉我们还在技术演进的S曲线的中段，我们还是在快速地进步之中。如果以Robotaxi这个应用来说，还没有到我们开始收紧成本的时候，我们还在考虑怎么能够更安全地解决这个问题，行业还处于这个阶段。
韩笑：吴总，您是怎么看的吗？
吴甘沙：这个就像峻青说的，历史上每一次预测都被打脸了。真的很难说。我认为，从行业来说，不会因为技术还没有完全地成熟，就停滞不前，我们一定是想办法让它先被用起来。在这个技术行业里面有一个“曝光定律”的说法。你如果让你的用户每天都用一下，他逐步对你会越来越喜欢，逐步对你的错误也能够有一定容忍，这个叫“曝光定律”。
像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，我认为是正确的方法。而且我认为，即使某一天Robotaxi在技术上已经成熟了，可能还是需要混合派单的情况。
因为有两种情况是不可避免地要停下来，一是极端恶劣天气，另一个是发现了一个很重要的bug，从为消费者负责的角度所有车要召回。不是混合派单的话，你的服务就休克，你的 已经没用了。
所以，我觉得混合派单是一种通过灰度部署，能够让技术得到运营，同时也能够满足极端的服务中断情景的很好的方式。
现在大家看到混合派单已经出现了，也许到了三五年之后，可能在某些地方基本上都是Robotaxi。但是一旦出现恶劣天气或者重大bug，人开的出租车可以补上。这是很合理的未来的商业路径。
韩笑：刚才说的是指在C端的应用，如果在B端呢？
吴甘沙：B端我认为今年就已经开始了，像我们在机场的无人驾驶行李牵引车已经跑了8个月了，在疫情很严重的时候很好地承担了人力缺乏的责任。在这些场景下是完全没有问题的。
韩笑：这些场景是不是也需要一个混合部署？
吴甘沙：目前它还是混合部署的，我们认为在半年或者一年以后，在单条线路上可以实现无人部署。
韩笑：现在除了机场和厂区之外，下一步更好的应用在什么方向？
吴甘沙：其实场景有很多，除了Robotaxi，另外一个很大的市场是干线物流。除了刚才说的机场和工厂的物流之外，有矿山、环卫，有末端的配送，有港口，等等很多，像这样特定场景的无人驾驶应该是这几年都会跑起来。让B端客户能够感受到降本增效。
我觉得成本不用太担心，在技术这个行业，只要你技术成熟了，量上去了，成本一直都不是一个问题。现在关键就是技术还没成熟，量上不去，所以你就会碰到先有鸡还是先有蛋的问题。我相信，未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种配置降到10万元以下是很快的事。
运货的需求比运人的需求更大
“
如果这一条路需要很长的时间去走，我们有没有一些其它辅助的方式，或者有一些变通的方式。所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4自动驾驶的技术路线。
——中智行技术副总裁张振林
”
韩笑：想问一下张总，你们之前专注在L4，我每次采访的时候您都是在说L4有多好多好，我希望您再给我们大家讲一讲，您对于L4是一种乐天派的感觉，为什么这么乐观呢？
张振林：根据自动驾驶的分级，我们对L4的想法相对来说是完全的自动驾驶，大家其实目前讲得比较多的完全自动驾驶，更多是以Waymo为代表的纯粹的单车智能的完全自动驾驶。中智行是一家非常年轻的公司，2018年成立，但是团队在这之前有非常丰富的参与自动驾驶的行业经验。
怎么能够尽快地来实现自动驾驶的落地，像您刚刚讲的时间表。纯粹地依赖于单车智能，我们去跟Waymo拼这些数据，刚才讲了Waymo?2012年开始几百台车不断测评，但到今天为止，Waymo纯粹依赖数据来解决所有的常规场景，是非常困难的。
中智行创办的时候，我们就在考虑要用什么样的技术，如果这一条路需要很长的时间去走，我们有没有一些其它辅助的方式，或者有一些变通的方式。所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4自动驾驶的技术路线。
单车智能我们一直在做，我们在车上装传感器，不断地做路测，不断地训练我们的模型。最近我们宣布了跟中国电信集团在车路协同和5G上面的合作，将单车的智能与5G高带宽、低时延、安全的特性融合起来，解决我们大量数据累计的需求，好去覆盖那些场景。
今年3月中国推出了“新基建”概念，一个非常明显的特征是5G大力的部署和在智慧道路上面的发力。中国在人工智能上的优势，结合中国在5G和基础设施建设上的大投入，这给我们充足的信心，两个技术融合起来，通过智慧的车、智慧的路、5G的云，大家可以很快在某些区域享受到L4级完全自动驾驶。
韩笑：刚刚谈到5G，5G现在的部署速度您满意吗？有没有感觉到拖后腿或者是追不上？
张振林：如果你去年问我这句话，因为去年是真正意义上的5G元年，我可能觉得不满足或者有一些拖后腿。但是今年各家的运营商都在进行5G网络的试点部署，中智行公司非常幸运得到了政府和运营商的大力支持，我们也在很多区域根据业务需求，有针对性地部署独立主网的5G网络。目前我们的合作发展非常迅猛，整体上面是在快速地往前推进，这也给了我信心。但是如果5G全覆盖，所有区域都需要5G网络需要一定的时间。但从目前来看，5G不是一个障碍。
韩笑：接着问顾总，之前我在CES上看到一个非常有意思的事情，法雷奥展示了一台电动的无人配送车。比较吸引我的是，这个项目是跟美团合作的，这个项目目前的进度怎么样？
顾剑民：2019年CES展上，法雷奥和美团签订了战略合作协议，在最后一公里无人配送 开发上面，双方进行合作，因为法雷奥既有电驱系统，又有自动驾驶系统，还有其他一些汽车零部件系统。一年以后，今年的CES展上面，双方就推出了电动无人物流配送车这样的样车。
这个样车的底盘、电驱系统，自动驾驶的传感器、控制器都是法雷奥开发的，美团负责整个车身配送柜和 的领域，它在这方面是比较擅长的。这是一个样车，一年的时间看着挺长的，但在这过程中双方需要沟通，基础条件的谈判，包括互相协调，到最后的样车制造出来要运到美国，其实真正开发的时间只有几个月。
本来计划是1月份CES展以后，我们把这辆车从美国运到欧洲，再运到中国来，进行后续的展示和沟通开发的工作。但是很不幸，疫情的暴发使得原来计划被延误了，包括北京车展也延期了，人员进出境也受到了限制。目前，双方在讨论接下来怎么做。
韩笑：本来想问一下这个项目有没有可能被大规模的应用，你觉得类似的项目大规模的应用在什么时候？
顾剑民：CES展出的是样车，跟大规模应用还是两种概念。这是一个样车，是一个 ，同时，法雷奥跟除了美团以外的新出行模式或者初创公司也在进行合作。我觉得大规模量产这个问题应该是抛给像美团或者其他出行服务商的问题。法雷奥是提供这样技术，当然我们希望大规模的量产能早日到来。
韩笑：我注意到之前你在一些演讲中反复提到，运货的需求实际上比运人的需求更大，你怎么解释这个问题？
顾剑民：有两大客户端，B端，比如，港口、矿区、物流、园区等，大家已经可以看到有很多的应用，需求已经在里面了。
我举个例子，在矿山里面有很多的矿车运送矿渣或者矿材料。这些司机在那里驾驶矿车，工作条件是非常艰苦的，首先是比较边远偏僻，第二道路跟市区完全不一样，很多司机都得了职业病。我们经常说出租车司机已经很艰苦了，矿区的司机更艰苦。这种矿车司机招聘是很难的，即使开了很高的价钱也没有人愿意去做这个工作。在这种情况下，需求量很大。
矿山里面还有一个更重要的问题就安全，车辆是一个小问题，车辆如果损坏是一个数额的问题，如果有人员的伤亡可能是触动了红线，对矿山运营会有直接影响。
从这个角度看，B端的需求是在那儿的。
我们来看物流的话，可能在座的很多听众能够切身体验到的，就是物流当中的快递或者外卖。有一个非常有趣的数字，在昨天美团发布了一个数据，前几天美团当日的订单量已经突破4000万单。这个数据是怎么来的，2017年突破1000万单，2018年突破2000万单，2019年突破3000万单，几乎每一年日订单量增加1000万单，增量的市场特别大。
大家想想快递小哥增加那么多了吗？还有其他的快递，还有其他的运营商在那。所以，整个市场对快递配送的需求是在那里的。我相信像美团这样的企业对用无人物流来解决这部分增量市场非常感兴趣。这个市场是在的，并不是说运客的市场没有，只不过，在很多情况下，运货可能比运客更实际。
以安全为主导，同时有成本意识
成本价格呈指数下降是趋势
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抢滩自动驾驶 | Robotaxi的海水与火焰
易车讯?9月22日，小马智行宣布与曹操出行、吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作。小马智行将利用自身在L4级自动驾驶技术以及Robotaxi运营等领域的积累，与曹操出行及吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营 ，在苏州落地运营自动驾驶出行服务（Robotaxi）。
继8月小马智行Robotaxi车辆接入曹操出行打车软件之后，此次三方战略合作进一步打通了技术端、应用端、数据端的协同。基于小马智行 的自动驾驶软硬件技术、曹操出行提供的可适用于全无人驾驶的车辆和共享出行 ，以及吉利汽车智驾中心的系统软件开发和底层 建设能力，三方将于年内完成Robotaxi车队的组建，并推动车队在苏州高铁新城落地运营，打造满足用户需求的Robotaxi产品。
小马智行副总裁莫璐怡表示，“自动驾驶技术的规模化、商业化一直以来都是小马智行的中长期目标。携手更多 的行业伙伴将推动自动驾驶技术更大规模的落地应用，期待双方联合打造的Robotaxi车辆早日为公众开启服务。”
曹操出行智驾负责人周哲人表示，“自动驾驶商业化进程中，开放运营是关键。曹操出行将通过与小马智行的合作，形成一套开放性商业运营系统，从而以更低的成本为各类自动驾驶企业提供标准化商业运营能力，加速Robotaxi的规模化商业落地。”
吉利汽车智驾中心副主任胡金龙表示，“吉利汽车智驾中心在汽车智造领域拥有多年的技术积累，能够为智能驾驶商业化落地提供数据服务业务，同时，吉利汽车也十分重视出行安全。未来，吉利汽车智驾中心将与曹操出行、小马智行一同致力于为用户创造‘ 安全、 体验’的智能驾驶出行方式。”
小马智行自2018年推出国内首个自动驾驶出行服务PonyPilot以来，服务已经逐步覆盖北京、上海、广州、深圳四大一线城市，目前已向公众提供超过100万次自动驾驶出行服务。同时，小马智行也积极携手曹操出行、如祺出行、T3出行等出行 ，探索创新服务模式，推动自动驾驶技术的应用。
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“智能化的下半场”，自动驾驶如何成为新的风口？
技术、资金、法规、场景，裹挟着诸多不确定因素的自动驾驶行业将驶向何方？
文丨宋豆豆?
10月22日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在其推特上表示，鉴于特斯拉全自动驾驶测试版（FSD?Beta）已限量发行，其价格（新版或升级版）将在下周一上涨约2000美元。此前10月20日晚间，特斯拉向部分用户推出全自动驾驶测试版软件。此外，马斯克在发布财报后的电话会议中表示，有望在今年年底全面推出自动驾驶功能。
特斯拉的这一行为让自动驾驶再度引发关注。
在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，出行领域的变革蓄势待发，主机厂、出行 以及科技公司纷纷抢滩自动驾驶赛道。作为一个处于发展初期的产业，自动驾驶从技术路线到落地场景，从合作模式到行业生态，仍在摸索中。入局者众，谁又能独占鳌头？距离商业化应用还有多远？技术、资金、法规、场景，裹挟着诸多因素前进的自动驾驶行业将驶向何方？
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从理想到现实
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随着新一轮科技和产业革命兴起，自动驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态，成为汽车行业竞相角逐的阵地。近年来，这个华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才，也吸引了数不清的资本与客户。
汽车智能网联的出现将为未来出行提供无限可能。随着初级辅助驾驶功能的逐步应用，自动驾驶不再遥不可及，正变成触手可及的真实体验。艾瑞咨询报告显示，到2022年L1至L5级别全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年全球自动驾驶渗透率则将增加至70%。
值得注意的是，由于技术尚未完全成熟，政策、伦理、场景等领域存在多种限制，无论是传统车企、自动驾驶企业还是科技巨头，自动驾驶相关业务无法实现盈利，需要依靠资本输血才能生存。
在自动驾驶大范围商业化应用之前，自动驾驶出租车（Robotaxi）便成为最有可能率先实现商业化的场景之一，探索商业化模式的同时收集大量数据，进而推动技术的完善。目前全球范围内正在上演Robotaxi行业头部之争，国外Waymo、Zoox、Cruise、特斯拉争先恐后，国内百度Apollo、AutoX、小马智行、文远知行轮番发力。
瑞银集团预测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场的规模可能超过2万亿美元。其中，中国市场是一股重要的力量。麦肯锡研究报告指出，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
Robotaxi庞大广阔的商业化前景吸引众多企业纷纷入场，Robotaxi国内试点全面开花。上半年AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务；继在长沙、沧州等试点开放体验后，本月百度Robotaxi服务在北京全面开放，开放一周以来其高峰期单日订单量超2600单，单个站点单日订单量高峰600单。
此前小马智行、文远知行等初创公司也早已布局。小马智行从2018年底开始陆续在广州、美国加州推出Robotaxi服务，今年开始布局卡车市场；文远知行在广州提供国内首个全对外开放的Robotaxi服务，覆盖广州黄埔区、广州开发区核心区开放道路，开放上下车点约200个，目前已运营超过300天。
10月21日，智库君前往黄埔区特定站点体验文远知行Robotaxi出行服务。在通过其 下单约8分钟后，一辆头顶激光雷拉、穿梭在公路上的新物种缓缓停下。在车辆到达特定上车点后，文远知行会短信通知提醒，若等待5分钟后乘客未上车，订单自动取消。值得注意的是，安全员不会打电话提醒乘客上车或者确认位置。
“这是为了创造自动驾驶甚至无人驾驶的体验，尽量弱化安全员的存在感。”一位文远知行的工作人员告诉智库君。
上车后排落座，安全员例行测试体温，系好安全带后，点击前方屏幕的“开始出发”，车辆缓缓启动进入自动驾驶状态，屏幕上显示实时路况界面：当前车速、所处车道、周边车辆、斑马线、行人及停靠在路边的自行车等一览无余。
将近20分钟的车程中，安全员紧盯前方路况，双手掌心朝上放在腿上，全程未进行任何接管，也不与乘客进行交流。行车过程中，有一队骑单车的人马借道行驶，该车停下为其让路；靠近最右侧车道行驶时，遇到社会车辆停放路边，车辆会短暂识别前方停靠车辆，进而转为中间车道行驶；此外在高精地图的辅助下，车辆清楚各道路的限速数值，不断变更行驶速度，多次在后方车辆超车时减速让行。
今年6月文远知行与高德打车展开合作，智库君第二次体验则使用了高德打车，无需提交申请或资格审核，与普通网约车流程大概相同。但值得注意的是，高德打车会同时勾选多种车型，若想体验Robotaxi则要取消其他勾选。记者对比两次接单时间，相差并不大。
“我们采用运营+测试的混合模式，车辆在路上采集数据测试的同时，为用户提供出行服务。这便于我们通过研发促进运营，再通过运营反哺技术，是一种正向循环。”文远知行?COO张力在接受智库君 采访时表示。
“疫情之后订单也在慢慢增长，国庆节期间单车每日平均订单量达18单，每单平均服务里程从4.9公里提高到6.9公里。这个成绩非常接近一辆普通出租车的运营效率，对于我们自动驾驶出租公司来讲是一个非常好的验证。”
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从热闹到冷静
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在自动驾驶领域，美国自动驾驶领头羊Waymo成为涌入自动驾驶赛道选手们努力的目标和方向。仅从估值来看，自动驾驶目前只有两家企业——Waymo和其他企业。2019年摩根士丹利对Waymo公司的估值从此前的1750亿美元下调至1050亿美元，下调原因为无人驾驶汽车商业化耗时比预期长。尽管有所下调，但千亿美元的神话仍然难以复制， 国内企业的技术积累以及母公司谷歌的资金实力难以望其项背。
10月9日Waymo宣布，将在凤凰城提供完全无人出租车服务，这是自动驾驶公司 向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车，这意味着Robotaxi在技术和商业化方面迈出重要一步。
在资本的推动下，中国的自动驾驶产业也曾经历过野蛮生长的时期。中国电动汽车百人会统计显示，2015年到2017年11月，自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起，金额达1438亿美元。
庆幸的是，近年来中国自动驾驶行业在技术和资本方面正趋于理性。数据显示，2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，2019年该领域融资总额降至107.1亿元，同比下降34%。
安信证券研报指出，自动驾驶汽车将是未来汽车产业游戏规则的定义者。自动驾驶赛道的玩家们加快了自动驾驶落地的步伐，相较于传统主机厂，自动驾驶公司在算法、数据等技术方面更具优势，但车企在车辆、传感器、底盘等硬件方面更胜一筹。科技公司需要在硬件方面弥补短板，车企则瞄准自动驾驶衍生出的巨大出行服务空间，试图完成战略转型。
与国外自动驾驶公司背后均有大厂“撑腰站台”，如通用和Cruise、福特和ArgoAI、亚马逊和Zoox等不同，国内主机厂、出行服务 、技术公司三方开展战略合作，形成一种“铁三角”模式。
“自动驾驶技术存在三个最难的方面：一是感知，二是决策和规划，三是跟车体本身相关的硬件。其中主机厂擅长与车相关的东西，但主机厂对于做自动驾驶的感知、决策、规划缺乏相关人才和机制，而科技公司的核心竞争力是技术和人才，出行公司则可以提供真正的载客落地与运营 。”
张力告诉智库君，自动驾驶公司和主机厂的结合形成供给方，出行公司、出租车公司的订单则构成需求方，多方合作可以把订单和用户的需求与多个数据类型打通，这种数据的叠加和累积将产生出更多有价值的东西。
不容忽视的是，尽管Robotaxi前景诱人，从试运营到大规模商业化落地，Robotaxi面临重重挑战：技术、资金、法规、场景等均存在未知变量，能否实现真正意义上的无人化和规模化运营？能否克服高昂成本实现盈利？自动驾驶商业化前夜依旧漫长。
目前大多数处于测试阶段或实现运营的Robotaxi，车内均配有安全员，以便在突 况下接管车辆保证安全，但这和无人驾驶解放双手的愿景背道而驰。张力表示，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。
对所有以Robotaxi为主要商业目标或者商业模式的公司而言，越早替代司机、实现全无人驾驶是决定命运的关键点。“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”
此外，目前智能汽车的自动驾驶水平普遍停留在L3/L4级，技术上的突破成为制约其进一步发展的掣肘。无人驾驶并非只是简单的代码，Robotaxi真正运营过程中比模拟实验环境面临更加复杂的因素：行业标准、政策法规以及事故发生后的责任裁定问题等有待解决。
在罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟看来，自动驾驶场景落地化至少需要四个方面的支撑，即政策及国际环境的加持、技术的成熟、基础设施完善，以及全新商业模式的构建（涵盖车辆拥有，出行场景，整车架构和系统，用户数据等）。
“自动驾驶是出行领域最具颠覆性的趋势，在实现的过程中会分为不同的应用场景，目前出现的Robotaxi虽然把无人驾驶概念进行了落地，但仍配备安全员，其实只达到了L3／L4水平的自动驾驶。”郑赟此前在接受智库君采访时表示，“现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为成本控制、法规、产业链的利益分配模式等等现阶段都无法预估。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文/桃李
汽车圈有一个共识——“汽车行业的变革，电动化是上半场，而智能化则是下半场”。如今，汽车电动化的发展已经蔚然成风，虽然仍旧有新玩家入局，但是整个新能源汽车的市场格局已经基本形成，竞争已经进入了白热化阶段。所以不少玩家已经开始将发展目光放在了智能化身上，做好了进入下半场的准备。
为什么智能化一定是在“下半场”
智能手机的普及已经有很长一段时间了，其发展也到了前所未的未有的高度，而随着5G时代的到来，智能手机已经正在逐渐进入一个更智能的新时代，然而汽车智能化却是近两年才开始被关注，这不仅是让人好奇：为什么发展上百年的汽车没有跟上手机的发展步伐，而是在新能源汽车形成规模之后才开始谈智能化？
事实上，从技术成熟度上来看， 辆纯电动汽车早在1834年就诞生了，而随着环境污染、能源危机等影响越来越大， 各国政府和车企对于新能源汽车变得更加重视，积累下了大量的技术，到2011新能源车已经逐渐成为了各大国际车展中的主角了，并在近两年迎来了爆发。而彼时无论是智能机，还是“人工智能”的发展都还不成熟。
另外，从产业的角度来说，智能汽车的发展所涉及的绝不仅仅是汽车这一个行业，还包括电子信息行业、硬软件领域、以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单元改造、交通建设企业在内都要进行系统考量。必须得等到各个环节都到达一定的水平之后，汽车智能化才具备相应的基础。
而且从产品本身来说，传统燃油车的机械式结构难以实现对于指令的及时准确响应，而以电动汽车为代表的新能源车将三电系统作为核心，电信号的广泛使用可以更为精细的调节车辆状态，这为汽车智能化的发展提供了的基础。
不仅如此，电动汽车的结构更为简单，电子电气架构呈现集中式分布的特点，能够实现软硬件的解耦主机厂得以实现对于架构设计和软件开发的主导权，便于日后的整车“OTA”升级，在汽车更新换代速度不断加快的环境下，通过OTA升级为车主带来常用常新的体验是十分必要的。这也能解释，为什么2022年上半年销售的新车中，每百辆新能源车约有40.6辆车都装备了L2级别的自动驾驶技术，而油车的比例只有29.6%。
综上，“电动化”实际上是为“智能化”的发展奠定了基础，这也导致其很难先于电动化。
智能化的竞争早已打响，抢跑者已建立优势
虽然大家普遍将“智能化”看做是汽车变革的下半场，但其中也不乏一些率先为智能化发展做好准备的“抢跑者”。汽车智能化大致可以分为自动驾驶和智能座舱两个方面，其中智能座舱的发展速度较快，如今已经成为给了众多车企的必备的宣传点之一，而自动驾驶的发展相对滞后，目前已成为各位“入局者”的主攻方向。根据亿欧智库发布的“2022年中国市场智能电动汽车品牌自动驾驶竞争力TOP15”榜单中，特斯拉位列榜首；自主品牌小鹏汽车紧随其后，位列第二。
特斯拉智能化表现出色主要还是起步早，成立于2003年，2008年推出了 款汽车产品——两门运动型跑车Roadster，随后有陆续发布Model S/X/Y/3 这一系列产品，而早在2016年特斯拉提出宏图第二篇章时，就曾提到过要开发自动驾驶，在车机交互体验、辅助驾驶体验方面均 于其他竞争对手，并于2018年正式上线了FSD（完全自动驾驶）功能。
而国内众多新势力品牌此时仍处在“摸爬滚打”阶段，由于自动驾驶需要大量的算法、大陆数据等作为支撑，起步较早的特斯拉在这方面积累下了较大的优势。
小鹏汽车则是因为定位的关系，成立之初便想成为“中国 的智能电动汽车公司”，而且团队成员中有不少是来自阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等 互联网科技企业，在人工智能方面有着不错的基础。
根据头豹研究院去年发布的一份报告，得益于更早进入智能化方面的研究以及长时间的投入，小鹏汽车已经逐渐形成了自己的智能化技术壁垒，在目前的新势力阵营中，小鹏汽车在辅助驾驶功能方面的研究已经处于领导位置。
自动驾驶：新的风口已至
除了特斯拉和小鹏汽车这样已经建立起智能化优势的品牌以外，还有许多品牌在不断为进入“智能电动汽车”赛道做准备，比如小米、苹果、谷歌、百度等等。之前很多人质疑小米汽车、苹果汽车至今没有量产车，现在入局已经错过了新能源风口，会不会太迟了？实际上，众多企业准备入局的背后，隐藏着的则是一个新的风口——自动驾驶。
根据工信部制定的标准，将驾驶自动化分成0-5级。其中，L3级别是指在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速以及路况探测和反应的任务，是汽车自动化道路的一次跃升。近年来我国自动驾驶行业市场规模也随之迅速增长。据数据显示，自动驾驶行业市场规模为93.7亿元，同比增长15.3%；2021年我国无人驾驶相关企业处测量达1564家，同比增长35.5%。（数据源于中研网）
过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，已成为最大新能源汽车市场，而新能源汽车和智能化存在高度绑定的关系，其中高阶智能驾驶辅助功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分，因此，有机构预测，“中国有潜力成为全球最大的自动驾驶市场”，相应的市场规模还将进一步扩大。
我国自2015年起持续推出引导自动驾驶发展的相关政策，并在多个城市展开试点，意在推动智慧交通发展。根据头豹预测，到2030年，中国智慧交通的市场规模将达到117.327亿元，2022-2030年复合增长率为12.6%，巨大的市场规模下，也迎来了大批自动驾驶企业入局，涵盖C端市场和B端市场。
自动驾驶的优点与潜在担忧
自动驾驶技术是目前所有玩家都在追求的东西，特斯拉、蔚小理等新势力主要面向的是个人用户，希望通过自动驾驶技术，使用户获得更简单的出行体验，提升自己的竞争力；而百度则是面向B端出行市场。去年百度旗下的“萝卜快跑”就宣布在成都开启示范运营，涉及10平方公里范围，共设置20个上下车点位，作用类似于出租车和公交。
成熟的自动驾驶技术被广泛应用能够有效提升交通安全性和交通运营效率。据中国 交通安全委数据统计，2021年全国范围内共发生11495起交通事故，致使5799人死亡，8018人受伤。而自动驾驶可以杜绝人类驾驶中注意力不集中，疲劳/醉酒等因素，提供多重冗余保障，让安全性显著提升。
同时，基于自动驾驶车辆的落地运营，市民可以选择Robobus、Robotaxi等多种 便利的共享出行方式，缓解道路拥堵情况。
不过，自动驾驶技术的到来也让不少人感到担忧——会不会有大批司机失业？事实上，产业的变革就意味着有人需要做出牺牲，如果自动驾驶真的到了十分成熟的地步，这是很有可能的，这就好比曾经的“马车夫”会被汽车所淘汰一样。
不过，从目前来看，这个时间还比较远。以萝卜快跑为例，高阶的自动驾驶需要达到更高的单车智能水平，而单车智能现阶段仍需要通过堆料来提升，而且想要完 是不可能的事情，所以其仍处在试点阶段，上下车点也是固定的，并不能做到出租车一样的体验。而且还需要配备一位安全员，这就导致其和出租车、网约车没有本质区别，但体验感却是相差不少。所以，短时间内“司机”这个职业是不会失业的。
写在最后：
自动驾驶技术目前仍旧面临不少的质疑，去年小鹏、特斯拉曾多次因为辅助驾驶系统导致车祸出现，所以大部分消费者并不愿意将决定自己命运的方向盘交给AI，加上堆料、硬件预埋导致整车的成本不断提升，消费者出现抵触心理，这也是为什么尽管目前新的风口已至，但是却没有激起太大反响。
总之，虽然这块“蛋糕”很诱人，但想要拿下它绝不是一件易事，毕竟产品配件可以买，但是技术是买不来的，而门槛的提升或许也会导致下半场的竞争或许不会像上半场一样激烈。
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好了，今天关于“Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。
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