阿维塔11，30万出头满配智驾的华为车！真业界良心？

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阿维塔11，30万出头满配智驾的华为车！真业界良心？

文/磊磊

备受期待的阿维塔11单电机版车型现已正式上市，新车此次推出长续航/超长续航两款配置车型，两款配置售价分别为31.99万和34.99万元。新车推出之后，立马收获了一片真香的呼喊，这款车当真够香吗？

2023年，这是中国品牌智能化新能源车的站稳之年，或者说奔驰EQ序列、宝马i序列、奥迪e-tron序列的折戟沉沙来看，中国智能化新能源车的消费者真正focus的，还就是智能这一重中之重。

毕竟就就行驶性能来说，中国品牌也只是在这几年推出的二代产品（理想L系、蔚来577、智己LS7）上才依托空气悬挂这样的 ，才获得了与那些一代产品销量手下败将（宝马iX3、奔驰EQC）相对一致的行驶性能。

首先，理想就算在最入门的“air”产品序列中，也是只砍空间，不砍智驾，依旧保留有一副高速智能巡领系统。蔚来与特斯拉也是采用了智能硬件与低阶智能驾驶系统全系标配（NOP+之后收不收费不知道，但现在还真就是免费），只有高阶智能驾驶才额外收费这样“意外的厚道”。

就连“花样十分繁多、长期让人无语”的小鹏品牌也在G9车型的上市即被喷之后，也老老实实在新推出的P7i上全系标配了NGP高速领航辅助。

毕竟这些智能化配置，就是新势力在当前“得以安全乃至扩张”的护城河；更重要的一点则是，当前智能化新能源车的消费人群，也发生着一些变化，已渐渐由那些“有钱尝鲜、老子乐意”的尝鲜型用户变成了“ 冷静、仔细考量”的理性买家，他们不会像早期消费者那样，单为了某一个产品点就豪掷重金，而会在仔细考量技术路径、产品能力之后，才小心翼翼地用卡投票。

问界车型这几个月的销量颓势，就是个很明显的证明，作为一个恨不得把华为纹在脸上的品牌，你没有上那套基于激光雷达感知元件的华为智驾，就是一件很难理解的问题。所以这也不难理解阿维塔11单电机版车型在当前定价下依旧保留全套高阶智驾系统的逻辑。首先，小鹏P7i已经把“双激光雷达+双orin x芯片+城市NGP+86度电三元锂电池”的价格门槛卷到了26.99万元。

在这样的价格锚定下，阿维塔11单电机版“三激光雷达+高算力芯片+城市辅助驾驶+90度三元锂电池”卖31.99万的定价，也就属于一个比较亮眼，但不出众的级别，虽然它们并非同一级别的竞争对手，但我们也可以从小鹏的定价中，一瞥那些“关键物料”的价格，而且别家的“关键物料”是需要作为一个客户，算上利润涨幅之后去向供应商购买的。而阿维塔11上的“关键物料”，还真配得上一句“我自己就是甲方”的霸气。

而聊到全系高阶智驾的匹配逻辑上，拱卫品牌人设，或是此次阿维塔的 性原因。毕竟作为一个与华为深度绑定，各种疯传要摆进华为体验店的品牌，缺乏那套智能驾驶系统的操作，就和买方便面不带调味包一样荒唐。并且就像上文提到的那样，别家的“智能驾驶关键物料”是需要作为一个客户，去向供应商购买的。而阿维塔11上的“关键物料”，还真配得上一句“我华为就是甲方”的霸气。

其次，这也有助于帮助华为这套自动驾驶算法后期的迭代与调优，毕竟自动驾驶这件事，硬件只是组成部分之一，软件算法才是重中之重。而软件这件事提升的核心，不在于你有多少个秃头程序员在暗无天日的房间里埋头苦干，而在于有多少搭载这套软件系统的车型跑在路上，收集到实际用户驾驶动作、数据，并把这些数据喂养到AI中实现算法的自我学习及调优；当前“紧靠”纯视觉就能吊打一些的特斯拉智能驾驶，所依靠的也就是这样一套逻辑。

第三，这也会给预计购买入门级高阶纯电中大型SUV的消费者，一个选择阿维塔11车型一锤定音的那个理由。毕竟当前的主要竞争对手，智己LS7、蔚来ES7上，你买到激光雷达的最低消费，还真就在39w+这样一个档次上。而在阿维塔11上，一个30出头的价格即可拥有。

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导语：华为等头部企业的决策变化，本质上也反映出高精地图与自动驾驶赛道的变化，以及未来的行业走向。

昨日的华为春季 新品发布会，华为终端BG CEO余承东透露了HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布的消息，演讲现场，这位爱吹牛的总裁还高调官宣了两款车最关键的迭代亮点——

“ ”的智能驾驶体验。

往年的 新品发布会，余承东喜欢把汽车的重磅信息放在最后环节，这次也一样。虽然没有新车发布，但全系车型升级HarmonyOS 3，“天花板级”的智能座舱体验，不依赖高精地图的ADS 2.0版本，每一个信息都够足够抓人眼球。

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有意思的是，就在两天前，自动驾驶科技公司元戎启行对外发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），关注度最大的地方在于，该方案试图解绑了智能车对高精度地图的依赖，一经发布就能装车。

元戎启行的新品发布后，一个消息在业界不胫而走，传闻华为改款的问界M5增程版和纯电版车型，都将采用第三方自动驾驶供应商，而合作的对象就是元戎启行。巧的是，余承东在此次发布会上，也试图强调了高阶智能辅助驾驶不依赖高精地图的消息。

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《NE时代》编辑也 时间向熟悉元戎启行、以及华为车BU内部人士问询，对方均表示暂时不方便对外透露，或是“未实锤官宣前不方便表态”。

但是，问界M5高阶智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企走向重感知、轻地图的逻辑思路。华为余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。

｜另起炉灶，抛开“拐杖”｜

高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎启行扔掉激光雷达这根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出来公开抛弃激光雷达、甚至不使用高精度定位和高精度地图一样，消息一出，在业界引发了不小的讨论。

元戎启行此前面向前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，主打价格牌，能把成本降至1万美元以下，为业内平均水平的四分之一。

这个方案适配性高，目前已被适配于上汽飞凡、林肯和吉利几何等品牌，车身嵌入2到5颗固态激光雷达和8个摄像头，搭载英伟达NVIDIA DRIVE Orin车规级芯片，计算 的整体功耗能控制在150瓦以内。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特点是解绑了高清地图，在抛弃高清地图的基础上，还能感知到高精度地图所拥有的精细道路信息，如车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

根据公开信息，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远，即使换上性价比更高的导航地图上路，也能实现高精地图一样的智能驾驶效果。

同步发布的还有两款智驾产品。

元戎启行基于Driver 3.0推出两款行泊一体的智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，计划今年就能投向市场。

其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币，即使是在拥堵的城市复杂路段，也可以全域智驾，灵活规划路线。

该产品采用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和DeepRoute-Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200+TOPS。

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D-AIR走的是更具性价比的路线，满足L2+辅助驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

和高阶的D-PRO不同的是，该产品采用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅为7000元人民币，可实现80+TOPS算力。

可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0更便宜，横向对比，在相同的赛道也是非常具备价格竞争力的。

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｜华为“造车”的下一站｜

“春暖花开，未来可期。”

3月23日的发布会尾声，余承东在结束主题演讲后向现场所有人鞠了个躬，然后用这句话为整场 发布会作结。犹记得一年前的华为冬季新品发布会上，余承东给活动作结的原话是：“没有一个冬天不会过去，迈过寒冬，就是春暖花开！”

这场春季新品会，是华为在新冠疫情彻底 后的首场线上发布会，除了一直以来稳居C位的余承东，华为还邀请了影视明星袁泉、搜狐创始人张朝阳助阵，可见对活动的重视程度。虽然任正非自己表态说华为还处于“冬天”，但是从该公司气势如虹的一系列重磅产品和推广进度来看，这家科技公司已做好拥抱春天的一切准备——

包括汽车业务。

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从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是“求变”的，毕竟，当下的电动汽车智能化赛道太“卷”了，不变就意味着被淘汰。

而业界众所周知，华为与赛利斯此前联合推出的几款新车，无论是M5增城版或是纯电版、以及M7等车型，均没有上齐“华为全家桶”，而是采用了博世的辅助驾驶系统和纵目科技的泊车方案，这不仅让不少消费者感到遗憾，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验不够“燃”。

这正是痛点所在。

但是另一方面，我们也看到，华为与阿维塔联合推出的阿维塔11，采用的是华为HI版全栈自研方案，全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，其中就包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头以及12颗超声波雷达，但是也面临另一个问题：

成本太高。

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华为是阿维塔的深度参与方，阿维塔11硬件上也是“含华量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人觉得这款车定价过高，且溢价严重，最终销量也受到影响。

虽然余承东此前一度打嘴炮，盛赞自家的自动驾驶方案，称极狐阿尔法S·HI版等搭载的自动驾驶系统是“ 最强的，没有之一”，但同样也是因为成本，华为之前的自动驾驶方案并没有大规模应用在问界AITO旗下的汽车终端上。

关于华为新款问界M5的自动驾驶解决方案，目前有两种可能， 种，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。

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另一种，则是华为自己的自动驾驶方案迭代，据悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）2.0将于4月16日正式发布，新的方案或将抛弃高精地图，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，轻地图｜

但有一点是可以确定的。

无论华为在自动驾驶领域采用何种方案，这家科技公司都在释放一个信号，即未来要加强对视觉传感器的应用，慢慢摆脱高精地图的依赖，以快速实现对城市场景的覆盖。

也就是重感知，轻地图路线。

这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表则是毫末智行和小鹏汽车等。余承东团队前些年的态度，就相对摇摆，他自己更倾向于减少对高精地图的依赖，但是从当下的趋势看，未来押注该路线的公司将越来越多，华为就是其中之一。

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春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化，本质上也反映出高精地图赛道近年的变化，以及未来的行业走向。

一个外部因素，是政策收紧。

高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车制造商还是自动驾驶科技公司，依赖高精地图，“门路”大致只有三个——

一是自己做垂直，资质也自己申请，二是对高精地图企业进行收购或合资，三是和拥有资质的公司深度合作。不过，无论是走哪条路，具备资质是业务落地的基本前提，但是最近两年，在资质上碰壁的玩家越来越多。

当然还有一些内部因素，如高精地图自己的维护成本一直高企，信息采集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。华为车BU王军此前曾表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的高清地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。

因此，华为决定自己做。

申请到高精地图的资质，只是万里长征的 步，摆在华为团队面前的最大难题，是如何降低采集高清地图的成本。一言以蔽之，高精地图这根拐杖，不仅买起来昂贵，用起来也费劲，如果未来能“甩掉”，相信很多车企愿意一试。

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那么，这根“拐杖”要如何甩掉？

一个关键词，是BEV。

BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。

另一个关键词，是Tran ormer。

这个由谷歌最先提出的大模型算法，如今却成了能将自动驾驶推向新高度的“新核弹”，具备超强的序列建模能力，拥有全局数据和信息感知和处理能力，让BEV的实现成为可能。

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这里多提一句，让BEV和基于Tran ormer的BEV在自动驾驶业界走红的，正是特斯拉。过去几年，特斯拉已经在很多具体场景实现BEV感知。

话题回到华为。距离华为公布新款车型和高阶自动驾驶全栈解决方案迭代的日子，越来越近了。

无论这家公司是否采用第三方供应商的方案，或是问界与阿维塔后续会否走向BEV，这对于整个电动车制造业而言，无疑是个值得关注的大新闻，当然，届时的发布会，也将释放更多关乎未来走向的新信号。

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今天关于“阿维塔11，30万出头满配智驾的华为车！真业界良心？”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。